Специалисты одного из ведущих отечественных проектных институтов “Ташкент Метропроект” разработали несколько мер, направленных на улучшение работы метрополитена. Они разделены на два этапа – первоочередной и долгосрочный. Их скорейшая реализация позволит остановить грядущий коллапс в метро, которое сегодня уже не справляется с пассажиропотоком. Осталось дело за малым – послушать специалистов, а не строить прожекты наподобие канатной дороги.
“Значительно возросший пассажиропоток в результате даже небольшого развития сети метро после присоединения Сергелийской линии к Чиланзарской, продления Юнусабадской линии и строительства участка Кольцевой линии от станции “Дустлик” до станции “Куйлюк” показало всю востребованность общественного транспорта в целом и метрополитена как его основной части”, – отметили специалисты института, которые предлагают вести дальнейшее развитие метрополитена в два этапа: первоочередного и долгосрочного.
Первоочередной этап
1. Улучшить условия перевозки пассажиров и устранить возникшие неудобства на Чиланзарской линии из-за её присоединения к Сергелийской. Для это необходимо:
- оснастить подвижной состав линии пятым вагоном
- разделить пассажирский поток между станциями “Алишер Навои” и “Пахтакор”, где сегодня наблюдается коллапс, на две части, построив пересадочный тоннель между платформами. Общий для двух станций вестибюль, совмещенный с пересадкой между ними, исчерпал свою пропускную способность.
2. Организовать движение пятивагонных составов на Юнусабадской линии и продлить её от станции “Мингурик” до станции “Очтопар” вблизи Ипподрома с пересадкой на станции “Олмазор” Чиланзарской линии.
Трассирование данного участка протяженностью 10,7 км с шестью станциями нужно выполнить вдоль улицы Шота Руставели, возведя его “испанским способом”, когда сооружаются один двухпутный тоннель диаметром 10 м и станции с боковыми платформами, что позволит снизить воздействие на градостроительную и экологическую ситуацию, уменьшить социальную напряженность и сократить сроки строительства.
Строительство участка охватит удаленные от метрополитена территории, повысит их инвестиционную привлекательность, а также даст пассажирам альтернативный путь движения с юга в центр города наряду с единственной загруженной Чиланзарской линией.
3. Продлить Чиланзарскую линию от станции “Буюк Ипак Йули” до массива ТТЗ на 8,3 км с пятью станциями.
Строительство также предлагается вести “испанским способом” с последующим созданием на конечной станции метро интермодального транспортно-пересадочного узла (ТПУ).
Технико-экономическое обоснование первоочередного этапа строительства продления участков: Юнусабадской линии от станции “Мингурик” до станции “Очтопар” и Чиланзарской линии от станции “Буюк Ипак Йули” до массива ТТЗ уже разработано институтом “Ташкент Метропроект” в двух вариантах: классическом – с двумя тоннелями и станциями с островными платформами, и испанским – с одним двухпутным тоннелем и станциями с боковыми платформами. Документы готовы к представлению на согласование для наискорейшей реализации проектов.
Долгосрочный этап (до 2050 года)
В его состав входят:
- создание опережающего транспортного каркаса в Новом Ташкенте
- устройство второго пересадочного контура с транспортно-пересадочными узлами
- охват удалённых от метрополитена районов
- синхронизация со схемой развития транспорта и экономической моделью, включение схемы “Б” (расположена ниже) развития метро в генплан Ташкента.
Этапность расширения метрополитена выглядит следующим образом:
1. Создание опережающего транспортного каркаса Нового Ташкента.
А) Продлить Узбекистанскую линию от станции “Дустлик” на девять станций к жилым кварталам благоустраиваемой набережной реки Чирчик. Организовать пересадочный узел со станцией “№3” Кольцевой линии. Устроить вблизи выходов из метро плоскостные ТПУ с прилегающей инфраструктурой.
Б) Связать неохваченные метрополитеном районы старого города с новым городом, перспективной Большой кольцевой линией. Трассу проложить от Нового ТашМИ по северной части Ташкента через Алмазарский, Юнусабадский и Мирзо-Улугбекский районы, слабо охваченные метро. В Новом городе линия охватит парк “Янги Узбекистан”, строящийся олимпийский городок, проектируемый элитный район вдоль набережной реки Чирчик. Далее Большая кольцевая линия трассируется на юг города, проходя вдоль левого берега реки Чирчик, в направлении торгового кластера FOOD CITY.
Организовать второй пересадочный контур со станциями: “Беруни” Узбекистанской линии, “Шахристон” Юнусабадской линии, перспективной “5-й” станцией у массива ТТЗ Чиланзарской линии, а также с перспективным продлением Узбекистанской линии в Новый Ташкент.
2. Продлить участок Узбекистанской линии от станции “Беруний” в направлении массива Каракамыш на 4,9 км со строительством трех станций с ТПУ.
3. В южном направлении построить новую линию, подводящую к FOOD CITY от станции “Машинасозлар” вдоль улицы “Фаргона Йули” с устройством пересадок с Узбекистанской линией, Кольцевой линией в районе станции №7 “Куйлюк” и с Большой кольцевой линией у FOOD CITY.
4. Создать на административных границах столицы вблизи конечных станций метрополитена крупные интермодальные объемные транспортно-пересадочные узлы (ТПУ):
– Мощный транспортно-пересадочный узел Ташкента в районе действующей станции “Олмазор” Чиланзарской линии в качестве “ворота города” для прибывающих пассажиров и туристов из крупных городов Узбекистана. Здесь уже есть и станция метрополитена, по окончанию реализации первоочередного этапа появится и вторая станция, в непосредственной близи также расположен автовокзал “Ташкент”.
Однако сейчас здесь все элементы транспортной инфраструктуры разрознены, разделены дорогами, отсутствуют удобные пешеходно-транспортные связи, нет логически завершенного объединяющего их интермодального объемного ТПУ с сопутствующей инфраструктурой. В следствие этого выбор пассажиров пал на частных перевозчиков, стоянка которых расположена у входа в метро.
– Не менее мощным и востребованным явится ТПУ у конечной станции “№5” в районе массива ТТЗ. Улучшение комфортабельности передвижения к горному экотуристическому кластеру, горнолыжному склону Чимгана, водохранилищу Чарвак, популяризирует их не только для граждан республики, но и за пределами страны, привлечет инвестиции в этот сектор экономики.
“Предлагаемая институтом дорожная карта развития транспортного комплекса в целом и метрополитена как его основного каркаса – это дальнейший толчок для проводимых правительством реформ по росту экономики, благополучия населения, а также имиджевой и инвестиционной привлекательности страны. Многие страны прошли этот путь. Настало время пройти его и нам”, – заключили в “Ташкент Метропроект”.
